距离 2024 年结束还有两个月，理想汽车充电站的年度目标依然还是 2000 座。

  10 月 31 日，理想第 1000 座充电站落成，过去 10 个月，理想平均每天建成 2.4 个充电站。但要完成 2000 站的目标，意味着接下来每天至少要建 16.1 个充电站。此前，理想最快的速度是 9 天完成 800 - 900 站。

  理想创始人李想曾说过车企解决补能问题有三条途径：换电、增程和超充，理想选了后两条。李想也认同换电模式，认为换电是无限接近于加油的体验，但建换电站要准备更多的电池，承担电池涨价、降价的风险，“我们当时的钱并不多”，所以理想先做了增程电动车。

  2020 年底理想计划开发纯电车型，也是在当时研究超充技术。在决定建充电站之前，理想做过市场调查与研究，发现购买纯电车的用户对续航、补能速度、补能网点的密度很在意。

  补能是用户决策中的 “否决项”，如果补能解决得不好，用户就不会选这款车型。理想汽车充电网络副总裁孙广敏还发现，车价越高的用户对自己的时间价值更看重，这也是理想部署超充站的原因。

  理想要为用户更好的提供一辆没有里程焦虑的智能电动车，孙广敏说，从这个方面上理想要让充电像加油一样方便满足用户需求。

  理想把充电站定义为 “产品” 而不是 “服务”，做 “服务” 会根据预算来开展工作，比如建站的数量和整体运营水平是由预算决定，产品会从商业逻辑等更全面的角度考虑，孙广敏说，在产品上的追求更极致，所以一开始理想就要做最细的最轻便的超充枪线，支持即插即充的这些功能。

  从供需的角度看，超充站资源的不足限制了纯电车型的渗透率提升，超充站资源的供给和纯电车的超充需求是螺旋上升、相互驱动的。

  目前用户要的充电体验对纯电车需求的增长产生了制约，因为发现了制约，车企们都会加速部署超充网络，一直增长的新能源汽车数量和新能源用户对充电设施的需求是一个双螺旋演进的状态，在这个演进过程中一定会产生优秀的供给，这也是行业慢慢地发展的过程。孙广敏说，“这一定是一个长期的业务，而不是短期内决定胜负”。

  理想开始规划自建充电网络是在 2022 年，一开始，理想并没有打算自建，而是希望合作伙伴来做，但在前期双方就先卖车还是先建站发生了分歧，合作伙伴希望理想先卖车，再建设网络；理想希望在卖车之前先建设好补能网络。分歧无法弥合，理想干脆自己建充电站。

  决定建充电站之后，理想面临的第一个问题是在哪儿布局？理想汽车充电网络副总裁孙广敏说，理想内部达成的共识：先布局高速场站。因为在城市，尤其是一线城市，充电站已经很密集，用户总能找到一个充电站充电，城市场景的 “刚需” 问题已解决了，他们判断，“高速补能是刚需，而且更难”。

  在高速场景，理想采用自建自营模式，部分和属地高速管理公司做合营自建。理想称，去年理想的国家级高速干线% 的覆盖率，明年目标是 90% 。

  在城市场景，理想的目标是实现更高的覆盖率：首先实现一、二、三线 公里半径内全覆盖，也就是用户 10 分钟之内就能找到理想的超充站，同时围绕理想的中心店和市内的热门景点，实现全方面覆盖。目前城市场景中自建和加盟的比例是 6 : 4。

  充电站是重投入项目，车企们都寻找外部力量共建充电站，特斯拉 2016 年公布合作伙伴计划，小鹏、蔚来也相继发布加电合伙人计划，让更多人加入共建充电站。特斯拉、小鹏开放了合作加盟，蔚来根据投入多少提供三种合作模式：充电站加盟、充换电站固定收益和充换电站保底 + 分成。

  理想补能网络的建设上更晚，也更急迫。截至去年底理想上线 年开始建设补能网络的特斯拉，去年底已经在中国大陆布局超过 1800 座超充站，交付之初就开始建设换电站的蔚来，换电站数量超越 2310 座，小鹏建设了超过 1100 座充电站。

  今年一季度业绩会上，李想宣布推迟纯电 SUV 产品的发布，原计划今年下半年发布的纯电车型推迟到明年上半年发布，并指出拥有足够多的自营超充桩是现阶段销售中高端纯电 SUV 的必要条件，“当自营超充桩数量与特斯拉中国的数量相近，才是纯电产品推向市场的合适时机”。

  目前特斯拉在中国大陆已经布局超过 2000 座充电站，为了能够更好的保证纯电系列上线时有足够多的充电站，理想建设充电站的任务变得很紧迫。

  从今年 3 - 4 月开始到 10 月份，理想的充电站建设到了大规模提速阶段。建设一个充电站分定点、合同签署，工程进场和验收上线 个站是完全不一样的难度。产能提升之后，整个链条都要重新拉通，包括后端工程的供应商资源，周期压缩的很紧。

  先通过城市经济体量、新能源渗透率、车主存量等指标筛选城市，市内选址按照 NEV 车主公共充电的热力以及理想车主充电的热力水平连在一起选择热力突出地点，在三公里区域内再寻找商场、停车场等合适的商业体，一般会选择交通更便利和电力供给资源更充足的地方。

  理想的城市场站选址都在地面，方便车主快进快出，提高效率。具体到场站位置，理想会要求距离出口有一定距离但不要太远，同时能有独立区域，因为理想 L9 、 MEGA 的车长比较长，还会对整体车位的宽度有一定要求。

  重要城市充电点位被更早做充电站的企业占领，孙广敏说，在城市他们除了找新的点位，也会找一些 5 年前建设的充电站接手，它们往往经营效率不高，或者已经到了需要翻新、迭代的时候。

  理想年初制定目标的时候，规划是高速充电站目标 700 站，城市充电站目标 1300 站。从目前的情况去看，“高速 700 站，我们很有信心”，孙广敏说，并希望多部署一些高速场站以提升春节期间用户在高速上的充电体验。而今年挑战比较大的城市场站，1300 站的目标相当于是原地起跳，北方城市供暖后对于城市内工程项目施工的管理要求、电网输电安排都是新的挑战。

  孙广敏说，目前签合同的充电站项目已超越 2000 站，大量站点在进场准备和施工全套工艺流程中，从 10 月底到今年年底会是上线高峰期。

  超充站的基本的建设和电力工程周期都是前置，在上线前期有大量的工作在推进，充电站前期的布局、施工验证等一系列流程要经历几个月的周期，合同签订之后进入施工环节，更考验的是公司的执行效率，而理想正是一家有超强执行力的公司。去年理想的目标是高速上线 站，这其中三分之一都是 12 月上线的。

  孙广敏判断这场战役目前还处于投入期，所以在这个节点理想要继续加大投资，“如果单纯追求盈利性，立刻停止充电站的建设，越少的站和桩会带来更好的盈利性”。

  充电站的盈利要取决产能上限和效率上限，超充站拥有比较高的产能上限后，要看运营效率是不是足够高。孙广敏说，基础设施一定不是一个高毛利的业务，最后一定是通过去提效来做这件事情。

  在充电站建设完后，用户充电时长、等待时长、充电失败率等持续的运营优化都很重要。今年春节期间，理想超充站单枪最高超过了 1000 度的充电量，国庆节期间，大量场站的单枪充电量在 400 度- 500 度以上，并未达到单枪的上限，9 月份理想上新了 4C 产品，相对 2C 而言， 4C 的产能效率还能够提升 60% 左右。

  高充电速度带来了高 “翻台率”，从 5C 桩的负载率来看，目前一单是 12 分钟，未来如果 50 倍的使用需求，一天一根桩大概会有 5 - 6 小时的使用时间，对于桩的负载压力并不大。目前一个场站内只有一根 5C 超充桩，现在一些高速上慢慢的开始布局八桩站、十二桩站甚至十六桩站，并且预留了足够的电力资源以便于后续加量，可以单主机多带枪线。

  目前，理想的超充站分为两种，一种是 5C + 2C 桩，一种是纯 2C 桩， 4C 场站上个月刚刚上线C 桩将在新建场站中完全取代 2C 桩。2C 、 4C 和 5C 的差异主要是对应的充电电流的大小不同，配备 5C 电池的 MEGA 使用 4C 充电桩能够达到 “15 分钟补能 500 公里”，使用 5C 充电桩可以把时间进一步缩短至 12 分钟。

  目前，理想 2C、4C 的充电桩是整体开放的，因为 5C 超充桩的电流和功率比较大，从安全角度考虑，理想要经过车和桩的测试之后开放白名单。

  在城市场站中，理想用户和另外的品牌用户的比例是 1 : 1。在高速场站，理想用户和另外的品牌用户的比例在 2 : 8 左右，节假日等流量高峰期比例为 3 : 7。

  为了保证理想车主的体验，理想通过场站、功能、运营、机制、智能化等几个维度做了优化，比如，会在场站增加地锁的占比，能够最终靠车机操作降地锁，未来只有理想的车主才能降 5C 超充车位的地锁。

  目前行业充电依然处于无序状态（无序充电指充电时没有统一规划，随时、随地的充电，轻易造成大量电动汽车在电网负荷高峰时段集中充电，给电网带来较大负荷带），当车、桩、云系统整合后一定会归于秩序化。除了场站自身的管理，还会对用户的充电习惯进行引导，这一些都会逐步提升场站运营效率。车和站的协同功能也在准备中，以应对多辆车同时充电或提前规划抵达场站充电等情况。

  从场站经营角度来看，“日均充电量” 是最重要的指标，量慢慢的变大就更加能实现盈利，孙广敏透露，理想通过监控日均充电量发现，当下流量好的场站以及流量高峰期已经超预期地达成了验证目标，绝大多数站点表现比之前预想的投资回收曲线更好。

  现在是这场补能战役的投入期，孙广敏说，“我们并不是追求尽快打一些小胜仗赚一点小钱，而是要追求整场战役的胜利”。 在燃油车时代，油企的集中度远超于车企，在电动车时代，孙广敏认为，未来补能网络的布局一定会更集中，但不会像燃油车时代只有 “三桶油” 一样集中。

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