与此同时，要让一辆智能驾驶汽车上路，还需要更加多硬件以及标准上的支撑。先进的智能驾驶汽车对周围环境的判断都基于雷达和探头，也就是说它只能在感知到周围障碍物和车辆以及行人的情况下，才能做出避让等行为判断。但如果是在山路或者急转弯路段，当雷达和探头都无法感知其余存在物时，就轻易造成事故的发生。

  德尔福电子与安全事业部全球副总裁、亚太区总裁王展认为，智能驾驶汽车最终要得到落地，需要的是整个生态如V2I（车与网）、V2V（车与车）以及V2C（车与人）等大的车联网概念的普及。以V2V为例，如果实现V2V通信，在这个网络上的汽车之间就可以互相传送信息，告诉对方自己的速度、位置、驾驶方向、刹车等，使得车辆能提前做出判断。如果能实现V2I，那么，汽车就更容易对周围的大环境，比如路况和交通信号灯做出判断。

  要实现上述车与外界的各种互联，当务之急是要建立一个行业标准，以便于交流的顺畅。今年2月份，美国国家公路交通安全局宣布推出建立V2V通信标准的计划，到2017年将有一系列的法令推出。不过，在中国，无人驾驶的最终落地时间可能会更远。比如高精度地图的开放等问题，都需要一一得到解决。

  虽然短期内汽车并不能离开驾驶员而独立上路，但包括沃尔沃在内的众多汽车制造商，正在将部分智能驾驶的成果应用在汽车上，比如自动泊车、车道偏离预警以及行人防碰撞功能。

  “上汽暂时不做谷歌无人驾驶，因为要实现量产还需要很久，我们先从比较快能实现的开始。”上汽集团前瞻技术研究部智能驾驶项目总工程师刘奋和记者说。以刘奋为代表的工程师将无人驾驶分为几个不同的级别。智能度一级、二级、三级的实现基础依赖于不同的驾驶员辅助系统的加入，而四级意味着能在局部工况（高速公路，城郊或城区）进行无人驾驶，而五级是全工况全天候的无人驾驶。

  智能驾驶技术的加入将给汽车和驾驶人带来开车之外的改变。“我们的研究表明，现在二级无人驾驶水平（高级驾驶员辅助系统）的情况下，人们仍需花95%的时间专注在驾驶行为本身上。但到了2025年，达到三级无人驾驶水平时，人们专注于驾驶的时间比例将降至20%，意味着人们将有80%的时间能用来做更多其他事情。”江森自控全世界汽车内饰业务工业设计副总裁理查德·郑在接受《第一财经日报》记者正常采访时表示。

  试想一下，你可以在车内收发邮件、喝杯咖啡、小憩一会儿或者和远方的朋友视频聊天。女士们可以晚起床，将化妆和吃早饭的时间都挪到车里。现有汽车的内饰和空间设计显然不能让我们畅享这多出来的80%的时间。

  “为了实现这未来80%的车内其他活动时间，汽车内饰一定要做出改变。”理查德·郑认为。在此之前，奔驰曾经展示过一款无人驾驶汽车，座椅采用可180度旋转的沙发椅设计，以此来实现前后排乘客面对面的交流，座椅中间的小桌子功能等同于家里的茶几，采用大型仪表板与宽屏的信息娱乐系统、玻璃车顶、木质地板和优质皮革内饰，打造出宛如客厅般舒适闲适的空间。

  从理念上看，这种对于空间的重构确实给人耳目一新的感受，但要推而广之可能并不是特别容易。“如果驾驶员与前排乘客要同时后转且互不触碰的话，车内空间必须非常宽敞，和卡车差不多大的尺寸才行。”理查德·郑告诉记者。

  与此同时，即便是在无人驾驶的状态，为保证安全以及紧急状态下的模式切换，汽车也需要在短时间内完成从无人驾驶到人工驾驶的切换。按照美国NHTSA（美国高速公路安全管理局）的要求，这一切换必须在15~20秒内完成，但是江森自控则认为，切换的时间最好在10秒内。“如果座椅完全180度后转的线秒内转回正面并接回控制权，从无人驾驶转为手动驾驶模式。”

  基于上述种种考虑，江森自控对外发布了基于三级无人驾驶水平的汽车内饰。比如，前排座椅采用了可18度电动侧转的座椅靠背，不用面对面，你也可以照看后排的小孩并和他们亲切交流。副仪表板下方安装有可以双向滑动的冷藏箱，可以让你在无人驾驶模式下，安然享受美食。另外，座椅前排设计的类似于飞机上的旋转小桌板，也可以在无人驾驶的状态下实现双向转动，供驾驶员和前排乘客使用。不仅如此，副仪表板上应用的多轨软质卷帘门，能够最终靠不同轨道滑动，组成不同大小的储物空间，以收纳不同的物品。

  其实，抛开无人驾驶这一非常关注的概念，慢慢的变多的豪华车品牌开始采用基于多变空间而推出的多轨软质卷帘门等技术。相对汽车制造商以及互联网公司在智能驾驶上的大胆假设和天马行空，内饰制造商正在提出更为落地的解决方案。虽然无人驾驶遥遥无期，但至少，现有的驾乘时光，可以变得更的舒适和惬意。